教育委員会が贈る歴史の道調査報告書、その傑作を補完して有り余る佳作、歴史の道踏査報告書～古老の証言集～
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東山峠（４） ★★★
東山峠（ひがしやまとうげ）の取扱説明書我らがバイブルツーリングマップルに未記載の峠が数多存在する事に気付いて久しい。個々の理由は定かでないが、廃道のような危険な道については警察から載せてくれるなとの要請があったと聞くし、紙面上のキャパの問題もあろう。ただバスの停留所に峠名がそのまま採用されている場合、未掲載というのはどうにも腑に落ちない。それも県民なら知らない者はいないという知名度を誇る東山峠とあらば、意図的に排除したと捉えられても致し方ない。新幹線停車駅から僅か３ｋｍの至近距離、且つ県内屈指の交通量を誇る主要路ときているから、県民感情としては全く以て看過出来ない。現場は市街地から山を越え市街地へ至る紛れもない峠道で、いかなる車両もそれなりのストレスを伴う峠然とした道程だ。県を代表する峠が市販の地図に未掲載というギャップを埋められるかどうかは定かでないが、普段意識せずに行き来するこの峠道に対する県民の見方が、報告書を一読する前と後でガラリ一変するであろう事だけは間違いない。
	◆谷底を埋め立てて成立させた峠手前の直線路車道としては第二世代にして今日現在も現役として活躍する県道筋は、戦争前後に敷かれた一時代前の代物で、想像以上に脆弱である事が分かった。だが実は石垣を身に纏う盛り土工区よりも更に懸念される存在が、峠の上層部にある。それが谷底を埋め立てて成立させた長い直線区間だ。一見すると見通しの利く快走路のように映るが、辺りに雨水の受け皿となる河川が見当たらない。それもそのはず谷間の最も低い箇所に県道が通されており、道路脇の側溝くらいしか雨水を引き受けるものがないのだ。我々の想像を絶する超巨大な暗渠が埋設されているというのであれば話は別だが。。
	◆雨水を一手に引き受ける掘割の手前にある東山交差点一般的な概念として峠を上り詰めるに当り、傾斜する山肌をＬ字状に削って道を付ける。どれほど谷底に近い箇所に路を付けるにしても、道路より下層に河川が併走するのが常識だ。当たり前だ、でないと大雨の度に道路が河川になってしまう。御多聞に漏れず旧道筋も定石通りの仕様になっている。ところが当県道の上流部には県道よりも低い場所が見当たらない。つまりそれは大雨の際に道路が雨水を一手に引き受ける事を意味する。だって道路が一番低いんだもん。僕等は西日本豪雨で学んだ、高いは正義で低いは悪だと。水は高い方から低い方へ移動するという原理原則を嫌というほど思い知った。
	◆掘割の直前で向かい合う石垣とコンクリの擁壁温暖化の影響か否かは定かでないが、近年多発する集中豪雨によって、一夜にして町が沈むシーンを目の当たりし、雨で町が壊滅するという現実を鑑みると、道路が最下層というのは空恐ろしいものがある。特に毎年記録更新となる昨今の気象条件では尚更不安が過る。大丈夫、一般市民の目の届かない部分で、必要にして十分な対策は施してあるというのであれば納得もいくが、新ルート選定時に谷底以外に選択肢が無かったとか、戦時の勢いで埋めてもうたとか、そもそも晴れの国岡山だから大丈夫とか、谷間の底が道路って現状にぶっちゃけ不安しかない。
	◆掘割を抜けた直後の交差点付近の擁壁は大方が石垣それとは別に予てから通行者が懸念していた不安が的中したのが、切り通しを抜けた直後の進行方向右手急崖大崩落で、平成２５年夏の崩落から実に５年もの長期に亘り不便を強いてきた工事が完了し、崩落前より道幅に余裕が出来たと歓迎されてはいるが、それで安全が担保されたかと言えば答えはＮＯだ。信号機の備わる東山峠交差点より深さ５ｍ前後の掘割を抜けると、信号機の無い横断歩道＆バス停の一瞬開けた場所を通過する。そこが現県道のサミットとなり、左４５度のカーブにて下りへと転じる。その峠直後の急カーブ右手斜面が平成の大崩落現場なのだが、わざわざ“平成の”と冠す点がミソである。
	◆頂上を過ぎ左カーブの下りへ転じる辺りからコンクリ壁御覧の通り進行方向右手斜面は板チョコ状の法面が施されており、すっかり安定したかのように映る。以前は地肌剥き出しであったから、コンクリートでガチガチに抑え込んだ今度は大丈夫という見方も出来よう。但しそれは施工した箇所に限っての事で、未施工未着手の法面はその限りではない。現役路線の東山峠は、東山峠交差点より東山峠停留所までの浅い掘割を経て、その先に待つ急カーブの巨大な掘割を抜けるまでの区間を指し、全体像で視れば７５％程度は近代的な施工を達成出来てはいるが、依然として未施工未着手の部分があり、崩壊の度に都度施工する後手後手の対応が成されている。
	◆平成の大崩落で改修された壁面の大部分はコンクリ壁併走する旧道がある進行方向左手斜面は、旧家が建ち並んでいる事もあって、家々の基礎の下支えをしなければならない観点から、新道建設時に石垣が組上げられたものと察せられ、材質工法共に盛り土工区で視たものと瓜二つで、それなりに年季が入っていて、すっかり場の雰囲気に馴染んでいる。一方近代工法が施された向かいの斜面は浮きに浮いている。左右比で二倍超に及ぶその落差も然る事ながら、材質も工法も異なる壁面が向かい合う違和感が、その存在を際立たせているのは間違いなく、実質２．５車線へと拡がった点も相俟って、しばらく災害とは無縁の安心感を与えている。
	◆西大寺側の深い掘割の大部分は両壁共にコンクリ仕様他方で難を逃れた進行方向左手の落差の低い法面は、石垣の連続かと思いきや、一部がコンクリの擁壁にすり替えられており、これまた災害とは無縁でない一端が垣間見える。今日の今日まで一体全体何度改修を繰り返したか知れない。東山峠交差点直後の浅い掘割も、かなりの部分がコンクリの垂直壁に改修されている事から、東山峠付近の手直しは常態化していると見て間違いない。一部を強化すれば別の脆弱な箇所がやられを繰り返し、今日に至っているのだろう。東山峠５へ進む東山峠３へ戻る
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東山峠（４） ★★★
東山峠（ひがしやまとうげ）の取扱説明書我らがバイブルツーリングマップルに未記載の峠が数多存在する事に気付いて久しい。個々の理由は定かでないが、廃道のような危険な道については警察から載せてくれるなとの要請があったと聞くし、紙面上のキャパの問題もあろう。ただバスの停留所に峠名がそのまま採用されている場合、未掲載というのはどうにも腑に落ちない。それも県民なら知らない者はいないという知名度を誇る東山峠とあらば、意図的に排除したと捉えられても致し方ない。新幹線停車駅から僅か３ｋｍの至近距離、且つ県内屈指の交通量を誇る主要路ときているから、県民感情としては全く以て看過出来ない。現場は市街地から山を越え市街地へ至る紛れもない峠道で、いかなる車両もそれなりのストレスを伴う峠然とした道程だ。県を代表する峠が市販の地図に未掲載というギャップを埋められるかどうかは定かでないが、普段意識せずに行き来するこの峠道に対する県民の見方が、報告書を一読する前と後でガラリ一変するであろう事だけは間違いない。
	◆谷底を埋め立てて成立させた峠手前の直線路車道としては第二世代にして今日現在も現役として活躍する県道筋は、戦争前後に敷かれた一時代前の代物で、想像以上に脆弱である事が分かった。だが実は石垣を身に纏う盛り土工区よりも更に懸念される存在が、峠の上層部にある。それが谷底を埋め立てて成立させた長い直線区間だ。一見すると見通しの利く快走路のように映るが、辺りに雨水の受け皿となる河川が見当たらない。それもそのはず谷間の最も低い箇所に県道が通されており、道路脇の側溝くらいしか雨水を引き受けるものがないのだ。我々の想像を絶する超巨大な暗渠が埋設されているというのであれば話は別だが。。
	◆雨水を一手に引き受ける掘割の手前にある東山交差点一般的な概念として峠を上り詰めるに当り、傾斜する山肌をＬ字状に削って道を付ける。どれほど谷底に近い箇所に路を付けるにしても、道路より下層に河川が併走するのが常識だ。当たり前だ、でないと大雨の度に道路が河川になってしまう。御多聞に漏れず旧道筋も定石通りの仕様になっている。ところが当県道の上流部には県道よりも低い場所が見当たらない。つまりそれは大雨の際に道路が雨水を一手に引き受ける事を意味する。だって道路が一番低いんだもん。僕等は西日本豪雨で学んだ、高いは正義で低いは悪だと。水は高い方から低い方へ移動するという原理原則を嫌というほど思い知った。
	◆掘割の直前で向かい合う石垣とコンクリの擁壁温暖化の影響か否かは定かでないが、近年多発する集中豪雨によって、一夜にして町が沈むシーンを目の当たりし、雨で町が壊滅するという現実を鑑みると、道路が最下層というのは空恐ろしいものがある。特に毎年記録更新となる昨今の気象条件では尚更不安が過る。大丈夫、一般市民の目の届かない部分で、必要にして十分な対策は施してあるというのであれば納得もいくが、新ルート選定時に谷底以外に選択肢が無かったとか、戦時の勢いで埋めてもうたとか、そもそも晴れの国岡山だから大丈夫とか、谷間の底が道路って現状にぶっちゃけ不安しかない。
	◆掘割を抜けた直後の交差点付近の擁壁は大方が石垣それとは別に予てから通行者が懸念していた不安が的中したのが、切り通しを抜けた直後の進行方向右手急崖大崩落で、平成２５年夏の崩落から実に５年もの長期に亘り不便を強いてきた工事が完了し、崩落前より道幅に余裕が出来たと歓迎されてはいるが、それで安全が担保されたかと言えば答えはＮＯだ。信号機の備わる東山峠交差点より深さ５ｍ前後の掘割を抜けると、信号機の無い横断歩道＆バス停の一瞬開けた場所を通過する。そこが現県道のサミットとなり、左４５度のカーブにて下りへと転じる。その峠直後の急カーブ右手斜面が平成の大崩落現場なのだが、わざわざ“平成の”と冠す点がミソである。
	◆頂上を過ぎ左カーブの下りへ転じる辺りからコンクリ壁御覧の通り進行方向右手斜面は板チョコ状の法面が施されており、すっかり安定したかのように映る。以前は地肌剥き出しであったから、コンクリートでガチガチに抑え込んだ今度は大丈夫という見方も出来よう。但しそれは施工した箇所に限っての事で、未施工未着手の法面はその限りではない。現役路線の東山峠は、東山峠交差点より東山峠停留所までの浅い掘割を経て、その先に待つ急カーブの巨大な掘割を抜けるまでの区間を指し、全体像で視れば７５％程度は近代的な施工を達成出来てはいるが、依然として未施工未着手の部分があり、崩壊の度に都度施工する後手後手の対応が成されている。
	◆平成の大崩落で改修された壁面の大部分はコンクリ壁併走する旧道がある進行方向左手斜面は、旧家が建ち並んでいる事もあって、家々の基礎の下支えをしなければならない観点から、新道建設時に石垣が組上げられたものと察せられ、材質工法共に盛り土工区で視たものと瓜二つで、それなりに年季が入っていて、すっかり場の雰囲気に馴染んでいる。一方近代工法が施された向かいの斜面は浮きに浮いている。左右比で二倍超に及ぶその落差も然る事ながら、材質も工法も異なる壁面が向かい合う違和感が、その存在を際立たせているのは間違いなく、実質２．５車線へと拡がった点も相俟って、しばらく災害とは無縁の安心感を与えている。
	◆西大寺側の深い掘割の大部分は両壁共にコンクリ仕様他方で難を逃れた進行方向左手の落差の低い法面は、石垣の連続かと思いきや、一部がコンクリの擁壁にすり替えられており、これまた災害とは無縁でない一端が垣間見える。今日の今日まで一体全体何度改修を繰り返したか知れない。東山峠交差点直後の浅い掘割も、かなりの部分がコンクリの垂直壁に改修されている事から、東山峠付近の手直しは常態化していると見て間違いない。一部を強化すれば別の脆弱な箇所がやられを繰り返し、今日に至っているのだろう。東山峠５へ進む東山峠３へ戻る
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