教育委員会が贈る歴史の道調査報告書、その傑作を補完して有り余る佳作、歴史の道踏査報告書～古老の証言集～
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礼文華峠（２５） ★★★★
礼文華峠（れぶんげとうげ）の取扱説明書猿留山道及び雷電山道と並び蝦夷地三大難所に数えられる礼文華山道。長万部から豊浦にかけて大小連なる複数の峠の総称で、それぞれが距離も高低差も難易度も異なる多様性に富む峠越えの中で、筆頭格にして総大将と目されるのが礼文華峠である。かつては死を意識するほどの恐ろしく逝かれた山道であったが、歴史道として再認識されて以降整備が著しく、今では尤も探訪し易い楽勝コースと化している。それが良いのか悪いのかは人それぞれであるが、存在自体がほぼ否定されたに等しい完全廃道時代から、有志による刈り払いが実施された浅藪時代を経て、ハイキングコース化した現在に至るまで武四郎宜しく向こう三度に亘り路の変遷を垣間見た僕なりの視点で、この峠の酸いも甘いも語り尽くす。
	◆踏跡が鮮明で頻繁な車両の往来を示唆する長輪線は函館・室蘭双方の利益と謳っておきながら、実は貨客共々函館が一網打尽にする壮大な計画、それが函館側の狙いであったと氏は語る。地政学的には函館同様室蘭は終着駅で在り続ける事によって、主要港湾としての地位を確固たるものにするという選択肢もあった。しかし長輪線の敷設に同意した事によって、室蘭は年を追う毎に影が薄くなるという皮肉な結果を招く。長輪線は函館にとっても室蘭にとっても有益との観点から合意をみた海線の誕生であるが、結果的には函館の一人勝ちで、貨客共々２４時間３６５日稼働する青函連絡船へと流れていった。
	◆大曲より接近する礼文華橋を木々の隙間に捉える明治３８年の函館本線札幌延伸に伴い森蘭航路は一定の打撃を受けたが、依然として海線の地位を保っていた。それを窮地に追い込んだのが長輪線で、噴火湾をショートカットする船舶よりも人々は乗継無しの鉄道を選んだ。昭和３年の航路廃止を以て覇権は完全に陸路へと移ったのだ。選択肢は海路か陸路かではなく小樽経由か室蘭経由かへと移行し、この時を以てライバル関係は鉄路の海線ＶＳ山線となる。道路でも海路でもない鉄路一強時代の幕開けである。ただ乗継無しと言っても海線はスイッチバックで高度を稼ぐ古典的な手法で、高速走行とは長らく無縁であった。
	◆大曲付近では岩盤剥き出しのシャープな岩壁が目立つ面倒なスイッチバックが解消されるのが昭和４３年で、それを機に特急列車が徐々に幅を広げ、今日では普通列車よりも特急列車の方が圧倒的に多い逆転現象が起きているのは周知の通りである。昭和４３年と言えばトンネル連発の国道バイパスが成立した時期に重なる。林道に毛が生えた程度の山道を騙し騙し供用していた国道も、高度経済成長期にそれなりの体裁を整える必要に迫られる。契機となったのは昭和２８年の道路法改正に伴う国道の再編であった。この糞みたいな道がいきなり国道に指定されるのである。それも一級国道というのだから神をも恐れぬ離れ業だ。
	◆気のせいか微妙ながら登り勾配に転じる山道だいたい現場を見れば一発で分かんべ？国道の名に恥じぬ規格を有しているかどうかくらい。今のように道端にペンペン草が生えていなかったにせよ、道路看護人が定期的にメンテナンスしていたとしても、見るからに低スペックな路をよくもまあ国道に指定したもんでさぁねぇ。八十里越の点線国道を見れば一目瞭然であるが、国道だからと言って県道や市町村道よりも車線が多いとか、車幅に余裕があるという訳ではない。国道だからと言って最新鋭の設備が投入される訳でもない。現代の怪しい三桁国道を持ち出すまでもなく、役職と実態が噛み合わない現象は珍しくはない。
	◆バード女史も拝んだであろう内浦湾のマリンブルーワトキンスが指摘したように昭和３０年代の日本の道は、全くと言っていいほど道路の体を成してはいなかった。ソロバン道路とは言い得て妙で、どこもかしこも下からの突き上げ必至のガタボロダートで、天下の国道１号線でさえ沿線住民は撒き上がる砂埃に悩まされていた。国道３７号線が満足に擦れ違いも出来ない未舗装の一本道であるはずがない。もしそう思うとしたら無知情弱から来る壮大な勘違いだ。主要二桁国道は高スペックで無ければならないという思い込みが生み出した幻想、もしくは高スペックありきの先入観にとらわれ過ぎているのかも知れない。
	◆気のせいではなく緩やかながらも完全な登り勾配となる確かに礼文華峠越えの路は在来国道と比較すると、一時代前の水準を割り引いても随分と貧相に映る。しかし当時の路はどれも似たり寄ったりで、市街地を除けば山道はどこも目糞鼻糞である。昭和３０年代の日本の道は、ほとんど全てが糞道であった。その糞道のどこかを国道指定せねばならなかったのだ。選択肢が幾つかあったとしても、基本は道端のあちらこちらに馬糞が転がっている糞道である。礼文華山道は明治２７年からマイナーチェンジのみを繰り返す馬車道由来の駄路で、内浦湾をなぞるルートが他に見当たらない以上、国道３７号線を冠するルートに選択の余地はない。
	◆高低差を縮めながら同一斜面を駆け上がる三世代の路誰もこげな道を国道指定などしとうないわ！これが選定に携わった者の本音であろう。お上は頼りない小径に仕方なく国道を冠したのだ。だからこそ改良を急がねばならなかった。山道時代が長ければ長いほど恥を晒しているようなものだ。奇しくも国道の大改修が試みられたのは、鉄道がスピードアップを図らんと複線化を試みた時期に重なる。峠道のトンネル化は海線ＶＳ山線から道路ＶＳ鉄道時代への移行を意味し、長らく続いた鉄道一強時代に一石を投じる事になる。礼文華峠２６へ進む礼文華峠２４へ戻る
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礼文華峠（２５） ★★★★
礼文華峠（れぶんげとうげ）の取扱説明書猿留山道及び雷電山道と並び蝦夷地三大難所に数えられる礼文華山道。長万部から豊浦にかけて大小連なる複数の峠の総称で、それぞれが距離も高低差も難易度も異なる多様性に富む峠越えの中で、筆頭格にして総大将と目されるのが礼文華峠である。かつては死を意識するほどの恐ろしく逝かれた山道であったが、歴史道として再認識されて以降整備が著しく、今では尤も探訪し易い楽勝コースと化している。それが良いのか悪いのかは人それぞれであるが、存在自体がほぼ否定されたに等しい完全廃道時代から、有志による刈り払いが実施された浅藪時代を経て、ハイキングコース化した現在に至るまで武四郎宜しく向こう三度に亘り路の変遷を垣間見た僕なりの視点で、この峠の酸いも甘いも語り尽くす。
	◆踏跡が鮮明で頻繁な車両の往来を示唆する長輪線は函館・室蘭双方の利益と謳っておきながら、実は貨客共々函館が一網打尽にする壮大な計画、それが函館側の狙いであったと氏は語る。地政学的には函館同様室蘭は終着駅で在り続ける事によって、主要港湾としての地位を確固たるものにするという選択肢もあった。しかし長輪線の敷設に同意した事によって、室蘭は年を追う毎に影が薄くなるという皮肉な結果を招く。長輪線は函館にとっても室蘭にとっても有益との観点から合意をみた海線の誕生であるが、結果的には函館の一人勝ちで、貨客共々２４時間３６５日稼働する青函連絡船へと流れていった。
	◆大曲より接近する礼文華橋を木々の隙間に捉える明治３８年の函館本線札幌延伸に伴い森蘭航路は一定の打撃を受けたが、依然として海線の地位を保っていた。それを窮地に追い込んだのが長輪線で、噴火湾をショートカットする船舶よりも人々は乗継無しの鉄道を選んだ。昭和３年の航路廃止を以て覇権は完全に陸路へと移ったのだ。選択肢は海路か陸路かではなく小樽経由か室蘭経由かへと移行し、この時を以てライバル関係は鉄路の海線ＶＳ山線となる。道路でも海路でもない鉄路一強時代の幕開けである。ただ乗継無しと言っても海線はスイッチバックで高度を稼ぐ古典的な手法で、高速走行とは長らく無縁であった。
	◆大曲付近では岩盤剥き出しのシャープな岩壁が目立つ面倒なスイッチバックが解消されるのが昭和４３年で、それを機に特急列車が徐々に幅を広げ、今日では普通列車よりも特急列車の方が圧倒的に多い逆転現象が起きているのは周知の通りである。昭和４３年と言えばトンネル連発の国道バイパスが成立した時期に重なる。林道に毛が生えた程度の山道を騙し騙し供用していた国道も、高度経済成長期にそれなりの体裁を整える必要に迫られる。契機となったのは昭和２８年の道路法改正に伴う国道の再編であった。この糞みたいな道がいきなり国道に指定されるのである。それも一級国道というのだから神をも恐れぬ離れ業だ。
	◆気のせいか微妙ながら登り勾配に転じる山道だいたい現場を見れば一発で分かんべ？国道の名に恥じぬ規格を有しているかどうかくらい。今のように道端にペンペン草が生えていなかったにせよ、道路看護人が定期的にメンテナンスしていたとしても、見るからに低スペックな路をよくもまあ国道に指定したもんでさぁねぇ。八十里越の点線国道を見れば一目瞭然であるが、国道だからと言って県道や市町村道よりも車線が多いとか、車幅に余裕があるという訳ではない。国道だからと言って最新鋭の設備が投入される訳でもない。現代の怪しい三桁国道を持ち出すまでもなく、役職と実態が噛み合わない現象は珍しくはない。
	◆バード女史も拝んだであろう内浦湾のマリンブルーワトキンスが指摘したように昭和３０年代の日本の道は、全くと言っていいほど道路の体を成してはいなかった。ソロバン道路とは言い得て妙で、どこもかしこも下からの突き上げ必至のガタボロダートで、天下の国道１号線でさえ沿線住民は撒き上がる砂埃に悩まされていた。国道３７号線が満足に擦れ違いも出来ない未舗装の一本道であるはずがない。もしそう思うとしたら無知情弱から来る壮大な勘違いだ。主要二桁国道は高スペックで無ければならないという思い込みが生み出した幻想、もしくは高スペックありきの先入観にとらわれ過ぎているのかも知れない。
	◆気のせいではなく緩やかながらも完全な登り勾配となる確かに礼文華峠越えの路は在来国道と比較すると、一時代前の水準を割り引いても随分と貧相に映る。しかし当時の路はどれも似たり寄ったりで、市街地を除けば山道はどこも目糞鼻糞である。昭和３０年代の日本の道は、ほとんど全てが糞道であった。その糞道のどこかを国道指定せねばならなかったのだ。選択肢が幾つかあったとしても、基本は道端のあちらこちらに馬糞が転がっている糞道である。礼文華山道は明治２７年からマイナーチェンジのみを繰り返す馬車道由来の駄路で、内浦湾をなぞるルートが他に見当たらない以上、国道３７号線を冠するルートに選択の余地はない。
	◆高低差を縮めながら同一斜面を駆け上がる三世代の路誰もこげな道を国道指定などしとうないわ！これが選定に携わった者の本音であろう。お上は頼りない小径に仕方なく国道を冠したのだ。だからこそ改良を急がねばならなかった。山道時代が長ければ長いほど恥を晒しているようなものだ。奇しくも国道の大改修が試みられたのは、鉄道がスピードアップを図らんと複線化を試みた時期に重なる。峠道のトンネル化は海線ＶＳ山線から道路ＶＳ鉄道時代への移行を意味し、長らく続いた鉄道一強時代に一石を投じる事になる。礼文華峠２６へ進む礼文華峠２４へ戻る
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