教育委員会が贈る歴史の道調査報告書、その傑作を補完して有り余る佳作、歴史の道踏査報告書～古老の証言集～
トップ>旧道>岡山>九の坂
九の坂（６） ★★★★
九の坂（きゅうのさか）の取扱説明書この峠に魅せられ現場を訪れる者は後を絶たない。遠くははるばる関東圏から遠征するくらいであるから、余程この峠には人を引き寄せる何かがあるのだろう。かくいう僕も東京から遠征したくちで、今でこそ現場は目と鼻の先に位置するが、かつてはそう簡単に行けない彼の地にあった。それでも遠征先のリスト入りを果たしたのは、先駆者を奈落の底に突き落とした数々の伝説があるからだ。その多くはマイカーによるチャレンジで、挑んだ者のほぼ全てがヒーハー！と雄叫びをあげる難所で、そこはディズニーランドも真っ青の大人のアトラクションが展開しているという。そう聞けば行きたくなるのが人情というもので、事実二輪による挑戦にも拘らず、楽勝という訳にはいかなかった。流石全国区の逝かれ道である。その時の印象は単にハードな道で、それ以上でもそれ以下でもない。ただ歴史的背景に目を転じた瞬間？が三つ並んでしまい、突破が目的の当時の僕にとってこの難題は余りにも荷が重過ぎた。しかし道路格闘家のみならず道路交通史家としての経験を積み上げた今なら、九の坂を筆頭とするこの界隈の交通事情の包括的な解明は必至で、迷宮が迷宮でなくなる時が遂にやってきた。今宵ラビリンス九の坂の全てを白日の下に晒そう。
	◆ 深々とした掘割の壁面は、片や肉厚のコンクリ塊＆落石防護フェンスの二重柵、対峙するもう片方もモルタルのファンデーションが施された現代仕様に改められている。それだけをみると古道臭はほとんど感じられないが、新見側の隅っこには日清日露を経験したであろう残党兵が息を潜めている。もしもその存在が無ければこの道は単なる逝かれ道に終始していただろう。しかし物言わぬはずのデンジャラスロードは、この峠道に隠された真実を語り始める。恐らくはその昔から自身の何たるやを発信し続けていた。しかし挑戦者側にその電波をキャッチするだけの能力が備わっていなかった。
	◆ しかし今は違う。微弱な電波を捉え周波数をきっちりと合わす事が出来る。チャレンジャーの大方は木を見て森を見ない。しかしそれは仕方のない事である。バイオリンを弾く事にしか興味がない者に、その楽器が成立するまでの過程を熱心に語ったところで、居眠りするのがオチだろう。だがストラディヴァリウスの名を出した途端に、何人も居眠狂四郎ではいられなくなる。ストラディヴァリウスは演奏にしか興味のない者でも心を鷲掴みにする。今から３００年も前に製作された楽器の奏でる音色が、その後に製造されたどの時代の機種も敵わないとなると、否が応でも注目せざるを得ない。
	◆ 結果３００年前の製作者に想いを馳せる事になり、自然と歴史的背景に目を転じる事となる。この業界だとストラディヴァリウスに相当するのは大石隧道や川原隧道であるが、ストヴァリが他のバイオリンと一線を画す要素は謎という点で、ラビリンス九の坂は道路のストラディヴァリウスに成り得る逸材と断言出来る。切り通しに現存する石垣はかなりの古参兵で、川面峠に現存する石垣よりも明らかに年代が古い。川面峠が明治１５年に拓かれている点を踏まえれば、当山道の開削はそれよりも早く、下手すると明治一桁というのも無きにしも非ずだ。切り通しの石垣を原始的と捉えればそのような解釈に落ち着く。
	◆ 一方労働力の注入に顕著な差が出た結果というのも否定できない。例えば川面峠には潤沢な県費が投じられ必要にして十分な工夫が揃い技術指導も当時の最高レベルであったのに対し、九の坂は沿線住民主体の道普請で拵えたとかだ。その場合は素人目にも明白な差が出るのは不可避である。適当な大きさの石を積み上げて擁壁とした九の坂と、加工石を嵌め込んだ完成度の高い石垣を持つ川面峠。仮に初動時からこれほどの差が生じていたとすれば、九の坂が後発というのも当然有り得る。しかしだ、互いの路線バスの運行時期に目を転じると、川面峠先発説にやや陰りがある点は否めない。
	◆ 布原の古老は断言する。バスは昭和２６年から走り始めたのだと。一方上市の古老も譲らない。バスは昭和２５年には走っていたのだと。その路線がいつ開設され、いつ頃姿を消したのかは定かでないが、九の坂を定期路線バスが往来していたのは間違いないと。石垣の工法にみる年代も然る事ながら、路線バスの運行時期に目を向けても、九の坂が一歩リードしているように思えてならない。新見⇔神代間に初めて馬車道が敷設されたのは、一般には明治１５年と信じられているが、九の坂がその前を行っていた可能性を現時点では排除できない。
	◆ 昭和２５年にバスが峠を越していたという事は、九の坂は戦前から公共交通機関が通じていたとの解釈が妥当であるし、戦中は木炭で間に合わせたと捉えるのが筋である。事実古老は木炭バスの存在を示唆している。峠の石垣は古くバスも先鞭を付けたとなると、九の坂の優位性は揺るぎないように思える。思い起こせば峠道に入って間もなく道標を捉えており、九の坂がかつては“くさか”と呼ばれ古来供用されていたであろう事は疑う余地がない。一方川面峠の歴史は思いの外浅く、明治１５年の馬車道を起源とする。峠道の途中で合流する苦が坂が、馬車道以前の幹線道路である可能性が大だ。
	◆ 何故なら馬車道以前に供用された江戸道が他に見当たらないし、何と言っても道中で唯一の素掘りトンネルが苦ヶ坂隧道を名乗っている事、それを後押しするのが鉄道のトンネルで、道路トンネル同様に苦ヶ坂と命名されている。そうなると明治黎明期まで供用された苦ヶ坂と、明治１５年以降供用されている川面峠は、同じＤＮＡを持つ路線であり、苦ヶ坂＝川面峠であるならば、九の坂と川面峠は甲乙付け難い歴史的背景があると解釈せざるを得ない。九の坂７へ進む九の坂５へ戻る
トップ>九の坂に関するエピソードやご意見ご感想などありましたら一言どうぞ>元号一覧

教育委員会が贈る歴史の道調査報告書、その傑作を補完して有り余る佳作、歴史の道踏査報告書～古老の証言集～
トップ>旧道>岡山>九の坂
九の坂（６） ★★★★
九の坂（きゅうのさか）の取扱説明書この峠に魅せられ現場を訪れる者は後を絶たない。遠くははるばる関東圏から遠征するくらいであるから、余程この峠には人を引き寄せる何かがあるのだろう。かくいう僕も東京から遠征したくちで、今でこそ現場は目と鼻の先に位置するが、かつてはそう簡単に行けない彼の地にあった。それでも遠征先のリスト入りを果たしたのは、先駆者を奈落の底に突き落とした数々の伝説があるからだ。その多くはマイカーによるチャレンジで、挑んだ者のほぼ全てがヒーハー！と雄叫びをあげる難所で、そこはディズニーランドも真っ青の大人のアトラクションが展開しているという。そう聞けば行きたくなるのが人情というもので、事実二輪による挑戦にも拘らず、楽勝という訳にはいかなかった。流石全国区の逝かれ道である。その時の印象は単にハードな道で、それ以上でもそれ以下でもない。ただ歴史的背景に目を転じた瞬間？が三つ並んでしまい、突破が目的の当時の僕にとってこの難題は余りにも荷が重過ぎた。しかし道路格闘家のみならず道路交通史家としての経験を積み上げた今なら、九の坂を筆頭とするこの界隈の交通事情の包括的な解明は必至で、迷宮が迷宮でなくなる時が遂にやってきた。今宵ラビリンス九の坂の全てを白日の下に晒そう。
	◆ 深々とした掘割の壁面は、片や肉厚のコンクリ塊＆落石防護フェンスの二重柵、対峙するもう片方もモルタルのファンデーションが施された現代仕様に改められている。それだけをみると古道臭はほとんど感じられないが、新見側の隅っこには日清日露を経験したであろう残党兵が息を潜めている。もしもその存在が無ければこの道は単なる逝かれ道に終始していただろう。しかし物言わぬはずのデンジャラスロードは、この峠道に隠された真実を語り始める。恐らくはその昔から自身の何たるやを発信し続けていた。しかし挑戦者側にその電波をキャッチするだけの能力が備わっていなかった。
	◆ しかし今は違う。微弱な電波を捉え周波数をきっちりと合わす事が出来る。チャレンジャーの大方は木を見て森を見ない。しかしそれは仕方のない事である。バイオリンを弾く事にしか興味がない者に、その楽器が成立するまでの過程を熱心に語ったところで、居眠りするのがオチだろう。だがストラディヴァリウスの名を出した途端に、何人も居眠狂四郎ではいられなくなる。ストラディヴァリウスは演奏にしか興味のない者でも心を鷲掴みにする。今から３００年も前に製作された楽器の奏でる音色が、その後に製造されたどの時代の機種も敵わないとなると、否が応でも注目せざるを得ない。
	◆ 結果３００年前の製作者に想いを馳せる事になり、自然と歴史的背景に目を転じる事となる。この業界だとストラディヴァリウスに相当するのは大石隧道や川原隧道であるが、ストヴァリが他のバイオリンと一線を画す要素は謎という点で、ラビリンス九の坂は道路のストラディヴァリウスに成り得る逸材と断言出来る。切り通しに現存する石垣はかなりの古参兵で、川面峠に現存する石垣よりも明らかに年代が古い。川面峠が明治１５年に拓かれている点を踏まえれば、当山道の開削はそれよりも早く、下手すると明治一桁というのも無きにしも非ずだ。切り通しの石垣を原始的と捉えればそのような解釈に落ち着く。
	◆ 一方労働力の注入に顕著な差が出た結果というのも否定できない。例えば川面峠には潤沢な県費が投じられ必要にして十分な工夫が揃い技術指導も当時の最高レベルであったのに対し、九の坂は沿線住民主体の道普請で拵えたとかだ。その場合は素人目にも明白な差が出るのは不可避である。適当な大きさの石を積み上げて擁壁とした九の坂と、加工石を嵌め込んだ完成度の高い石垣を持つ川面峠。仮に初動時からこれほどの差が生じていたとすれば、九の坂が後発というのも当然有り得る。しかしだ、互いの路線バスの運行時期に目を転じると、川面峠先発説にやや陰りがある点は否めない。
	◆ 布原の古老は断言する。バスは昭和２６年から走り始めたのだと。一方上市の古老も譲らない。バスは昭和２５年には走っていたのだと。その路線がいつ開設され、いつ頃姿を消したのかは定かでないが、九の坂を定期路線バスが往来していたのは間違いないと。石垣の工法にみる年代も然る事ながら、路線バスの運行時期に目を向けても、九の坂が一歩リードしているように思えてならない。新見⇔神代間に初めて馬車道が敷設されたのは、一般には明治１５年と信じられているが、九の坂がその前を行っていた可能性を現時点では排除できない。
	◆ 昭和２５年にバスが峠を越していたという事は、九の坂は戦前から公共交通機関が通じていたとの解釈が妥当であるし、戦中は木炭で間に合わせたと捉えるのが筋である。事実古老は木炭バスの存在を示唆している。峠の石垣は古くバスも先鞭を付けたとなると、九の坂の優位性は揺るぎないように思える。思い起こせば峠道に入って間もなく道標を捉えており、九の坂がかつては“くさか”と呼ばれ古来供用されていたであろう事は疑う余地がない。一方川面峠の歴史は思いの外浅く、明治１５年の馬車道を起源とする。峠道の途中で合流する苦が坂が、馬車道以前の幹線道路である可能性が大だ。
	◆ 何故なら馬車道以前に供用された江戸道が他に見当たらないし、何と言っても道中で唯一の素掘りトンネルが苦ヶ坂隧道を名乗っている事、それを後押しするのが鉄道のトンネルで、道路トンネル同様に苦ヶ坂と命名されている。そうなると明治黎明期まで供用された苦ヶ坂と、明治１５年以降供用されている川面峠は、同じＤＮＡを持つ路線であり、苦ヶ坂＝川面峠であるならば、九の坂と川面峠は甲乙付け難い歴史的背景があると解釈せざるを得ない。九の坂７へ進む九の坂５へ戻る
トップ>九の坂に関するエピソードやご意見ご感想などありましたら一言どうぞ>元号一覧