|
教育委員会が贈る歴史の道調査報告書、その傑作を補完して有り余る佳作、歴史の道踏査報告書〜古老の証言集〜 |
|
|
トップ>廃道>北海道>美利河峠 |
|
|
美利河峠（２６） ★★★★★ |
|
|
美利河峠（ぴりかとうげ）の取扱説明書 ニセコ・ルスツ・トマム・・・北海道に於ける片仮名の三文字表記地名は？３秒前、２、１、Q！と行き交う者にいきなり投げかけると、必ずと言っていいほど返ってくるのがメジャースキーリゾートと相場は決まっている。そこにピリカの名を挙げる者はまずいない。道民の内外を問わずピリカってどこ？ピリカって何？というのが現実的な反応である。その影の薄さは道路的にも然りで、美利河峠越えを目的として国道を走る者は皆無に等しい。だがそれが単なるドライブやツーリングではなく、旧廃道の探索となると話は別だ。一般に美利河峠に古道筋は存在しないとされ、旧廃道に言及した記事を目にした試しはない。事実拡張に次ぐ拡張で形成された現在の峠付近に、並走する別ルートは実在しない。但しその前後には失われた切り通しを補って余りある長大路線が森の奥深くで息を潜めている。そこで目にしたのは道内各地に点在するメジャー物件に勝るとも劣らない涎もののレアな歴史道であった。完踏が叶わない絶望的な廃道の秘奥に見た超絶レア絶景と、辛うじて単車での踏破が叶う長大藪道の現況を余す事なく白日の下に晒す。 |
|
|
|
◆旧道と旧旧道がぶつかる交点を通過する函館バス 山道は両脇に人家が建ち並ぶ最後の直線のみアスファルトに覆われている。住民の話では平成になってから舗装されたそうで、それ以前は花石郵便局とのＴ字路まで未舗装であったという。時代が平成に変わっても尚利別山道は旧態依然とした明治期の山道の姿を保っていたのだ。 僕の到着を待っていたかのように函館バスが目の前を横切る。恐らくバスの運ちゃんは何も知らずに旧国道を往来している。路線バスの起源が今から１００年以上も前に運行していた乗合馬車である事、それもここ花石郵便局で右左折していたなどとは想像すら出来まい。 |
|
|
◆美利河⇔花石間の山道は今も町道に指定されている 何せ花石の婆ちゃんですらその事実を知らないのである。んでもってたった今山道を踏破した僕でさえその事を消化出来ずにいる。従って余程地元を愛して止まない者でなければ瀬棚線開業以前の状況は知り得ないであろうし、ましてや全貌を解明するとなると膨大な時間と途轍もないエネルギーを要する。 人一人分の幅が拓かれた今季の山道であれば話は別だが、来年には何事も無かったかの様に元通りの激藪と化す。熊の巣窟に単身で突っ込み遅々として進まぬ激藪を掻き分ける者がどれくらいいるだろうか？と考えた時、常人のほとんどがノーサンキューと答える狂気の沙汰であるのは子供でも分かる話だ。 |
|
|
◆国道２３０号線旧道と旧旧道の交点に拠を構える郵便局 単身で突っ込むには余りにもリスキーであるのは、道産子であればＤＮＡレベルで承知している。それでも尚未知なる山道に突っ込みたくなる素敵な案内板が現場には用意されている。郵便局の隅に掲げられている町道案内がそれだ。花石美利河線、これを見る限り普通に美利河へと抜けられそうな気がする。 勿論その希望的観測は三四郎で打ち砕かれる訳だが、衝動に駆られ思わず突っ込んでしまう子羊がいないとも限らない。地の利の有無が一切関係ない事は、茶屋川のおいちゃんが証明している。有り余る重装備と余程の覚悟がない限り、町道花石美利河線に突っ込んではいけないのだ。 |
|
|
◆瀬棚線の花石駅に置き換わって設けられたバス停 今日現在も美利河と花石を結ぶ山道は町道に指定されている。だがその事実と実際に通行出来るか否かは別の話だ。車道としては三代目となる新国道が主役を担う現代に於いて、旧旧道はとっくの昔に過去の遺物と化している。その切り替え時期を花石の婆ちゃんは昭和３０年代の中頃と述べている。 新旧道の切り替え時期をはっきりと示す遺構が存在する。宮島地区と花石地区を繋ぐ架け橋である瑪瑙橋がそれだ。親柱には昭和３６年１１月竣工と掲げられた銘板が埋め込まれている。完全な切り替え日までは特定出来ないが、昭和３６年の暮れ或いは３６年度内、遅くとも翌年の切替である可能性は大だ。 |
|
|
◆路線バスは鉄道時代と遜色ない本数が設定されている 旧版地形図では昭和３２年の測量時は初代利別山道が現役バリバリであるのに対し、同４４年修正時には路線が旧国道筋に切り替わっている事から、旧旧道から旧道へのバトンタッチは昭和３６年もしくは同３７年とみて間違いなかろう。但しそれは美利河峠の西側に限られる。 当時の地形図にははっきりと描かれている。峠の西側が昭和４４年の時点で新道敷設工事の真最中であると。昭和４７年修正版では西側も現行ルートに切り替わっているから、美利河峠の全線切り替えが完了したのは昭和４５〜同４７年の間で、峠の東西で１０年近く新旧混在時代を経ている事になる。 |
|
|
◆札幌までの距離を示したキロポストが今も旧道上に残る 僕が踏査を放棄した落橋⇔落橋の東側は、西側の新道切り替えから遅延する事約１０年後に、ようやく近代的な路に生まれ変わったのだ。それまであの丸太とコンクリを駆使した時代遅れの橋で凌いでいたかと思うと泣けてくる。片や相互通行を許す舗装済の快走路で、片や完全一車線の砂利道である。 明治半ばの敷設時は国縫⇔美利河間が先を行っていたが、昭和のそれでは形成が完全に逆転している。分水嶺の東西で改修が１０年も遅れただなんて、先鞭を付けた天国のＴ．Ａウイルソンもさぞかし嘆いた事だろう。明治２０年代末には簡易軌道を敷設した氏に言わせれば、Why Japanese People！だ。 |
|
|
◆Ｋ字状の交点で親子三世代が一堂に会す花石全景 そんな厚切りウイルソンの野望を生前に打ち砕いたのが、美利河峠を越える乗合馬車である。投資家たるウイルソンはマンガン輸送に乗じた旅客運輸で一石二鳥を狙っていたはず。早期資金回収の面でも既存の輸送手段をフル活用しない手はない。だが駄馬と馬鉄の乗り継ぎは最後の最後まで実現しなかった。 安心して下さい、走ってますよ！ 気が付けば美利河峠は馬鉄馬車並走時代に突乳し、峠の東側限定で運行していた簡易軌道は、バイバイありがとうさようなら〜♪と烙印を押される邪魔な遺物と化していたのである。 美利河峠２５へ戻る |
